tu-144_04

Ночью в середине апреля 2017 года по улицам центра Казани в Татарстане двигался странный кортеж. На грузовой платформе специального погрузчика находился корпус самолета в форме стрелы длиной 65 метров, крылья были похоже на букву «дельта».

Мало что указывало на то, что старый и грязный фюзеляж был частью престижного национального проекта в СССР конца1960-х годов.

Более 30 лет сверхзвуковой самолет Туполев Ту-144 стоял и гнил на заднем дворе авиационного института Казанского технического университета. Какое-то время самолет был выставлен на продажу на ebay, но теперь университетское руководство смогло собрать деньги и заставить спонсоров поднять самолет на пьедестал, отчистить его и поместить в более выигрышном месте в городе, как раз накануне 50-летнего юбилея первого полета в 1968 году.

Но как один из самых современных самолетов в истории оказался на заднем дворе?

Эта история — о первом сверхзвуковом самолете в мире, который совершил свой первый полет на два месяца раньше гораздо более знаменитого франко-британского «Конкорда», и о технологической гонке времен холодной войны, промышленном шпионаже, авариях со смертельным исходом и о самолете, который был настолько ненадежен, что отправить его в полет с пассажирами на борту едва ли было возможно.

Промышленный шпионаж

В 1960-е годы Советский Союз и Запад соревновались друг с другом не только в военной области. Полным ходом шло соревнование в космосе, а когда русские пронюхали о совместном проекте Англии и Франции, целью которого было создание первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета, авиаконструктор Алексей Туполев получил приказ сконструировать машину, которая летала бы быстрее и могла бы брать на борт больше пассажиров.

В результате появился Ту-144. Удивительное сходство с европейским конкурентом привело к тому, что советский самолет получил не особо лестное прозвище «Конкордский».

Оказалось, что подозрения в промышленном шпионаже были не беспочвенны.

Когда представитель «Аэрофлота» в Париже, Сергей Павлов, был арестован в 1965 году, при нем были конструкторские чертежи «Конкорда»: тормоза, шасси и часть корпуса.

Когда в 1977 году был арестован агент Сергей Фабью (Sergei Fabiew), при нем были чертежи всего самолета от 1960-х годов.

Хотя источником вдохновения Ту-144 был «Конкорд», между самолетами были и существенные различия.

«Конкорд» имел элегантно изогнутый фронт крыла, который придавал самолету прекрасные аэродинамические качества, это касалось и удвоенной скорости звука, и скорости посадки.

Более срезанная форма крыла Ту-144 была нестабильна при низких скоростях. Чтобы компенсировать этот недостаток, российский вариант оснастили парой складных крыльев спереди, сразу же за кокпитом. Они должны были обеспечивать большую устойчивость при взлете и посадке, но скорость посадки была выше скорости «Конкорда».

Кроме того, Ту-144 был тяжелее, а конструкция с воздухозаборниками, которые были в два раза длиннее, делала самолет зависимым от использования форсажной камеры во время всей сверхзвуковой фазы полета.

«Конкорду» нужна была форсажная камера только во время разгона до сверхзвуковой скорости, это означало, что расход топлива у него был гораздо ниже, а дальность полета больше.

Но зато Ту-144 был достаточно широк, в одном ряду сидело по пять пассажиров, а не по четыре, как в «Конкорде». Более поздние версии с улучшенными двигателями позволили также развивать большую максимальную скорость, чем «Конкорд».

Несмотря ни на что, оба самолета означали грандиозную веху в самолетостроении. С максимальной скоростью, в 2,5 раза превышающую скорость современных пассажирских самолетов, им было суждено стать началом новой, но лишь отчасти удачной эры в современной авиации.

Катастрофа

Туполеву предстояло решить огромную задачу, но цейтнот привел к тому, что опытные образцы были направлены в воздух еще до того, как были решены все технические вопросы.

31 декабря 1968 года Ту-144 впервые поднялся в воздух, на два месяца раньше «Конкорда». Вероятно, конструкторы подождали бы еще несколько месяцев, но пятилетний план партии требовал, чтобы самолет взлетел до конца года.

Летом 1969 года самолет стал самым быстрым пассажирским самолетом в мире, поскольку он летал со скоростью, вдвое превышающей скорость звука.

И хотя пропагандистская победа была одержана, до того, чтобы выпускать самолет на регулярные пассажирские маршруты, было еще далеко. В технологическом отношении самолет был незрелым и показал себя хронически ненадежным. Лишь в ноябре 1977 года, через два года после «Конкорда», было решено, что самолет достаточно безопасен, чтобы использовать его на ограниченных пассажирских маршрутах.

Основная причина задержки заключалась в катастрофе во время демонстрационного полета самолета в Ле Бурже под Парижем в 1973 году.

Ту-144 впервые должен был быть показан на Западе. Ожидания с этим связывались большие, особенно потому, что другой звездой авиашоу был «Конкорд».

На второй демонстрационный день первая модель Ту-144 выполняла ту же демонстрационную программу, что и днем раньше. Командир резко взял штурвал на себя, создав в планере сверхкритические перегрузки, приведшие к разрушению конструкции крыла. Вполне возможно, что этому способствовали и слишком резкий горизонтальный маневр.

Самолет совершил резкий маневр, отправивший его в неконтролируемый спуск всего лишь в 1200 метрах от земли.

Когда пилоты попытались вывести самолет из падения, нагрузка на корпус оказалась слишком большой, и самолет рассыпался, прежде чем, объятый пламенем, упал на землю. Погибли все шестеро, находившиеся на борту, а также еще восемь человек на земле.

Точная причина аварии так никогда и не была установлена. Существует версия, что французский истребитель «Мираж», находившийся поблизости, якобы помешал российским пилотам и стал причиной резкого маневра, к которому они прибегли, чтобы предотвратить столкновение.

Во французском отчете от аварии присутствие французского истребителя отрицалось, возможно, потому что он был вовлечен в промышленный шпионаж, фотографируя «канарды», которые в то время были новинкой. В более поздних отчетах подтверждалось, что «Мираж» находился в воздухе одновременно с Ту-144.

Еще одна теория заключается в том, что русские изо всех сил старались превзойти демонстрацию «Конкорда». Сейчас полагают, что российские техники внесли изменения в автоматическую стабилизирующую систему перед вторым демонстрационным подлетом, чтобы самолет выглядел еще более эффектно. И поэтому самолет взмыл в воздух так резко, что потерял скорость прежде, чем бесконтрольно упасть не землю.

Ненадежный

Через два года самолет Ту-144 стали использовать в качестве грузового между Москвой и Алма-Атой, и в это же время пытались сделать все, чтобы они стал достаточно безопасным для полетов с пассажирами на борту. Политическое давление было настолько велико, что свой первый регулярный пассажирский рейс самолет выполнил в ноябре 1977 года.

То, что это решение было принято впопыхах, стало ясно уже во время первого полета. До того, как «Конкорд» стал выполнять полеты с пассажирами, он налетал 5000 часов, а Ту-144 менее 800.

Западные журналисты, ставшие пассажирами первого рейса, сообщали о незакрепленных потолочных панелях, обшивке иллюминаторов, которая грозила вот-вот отвалиться, и о неработаюших туалетах. Вдобавок звукоизоляция была настолько скверной, что за два часа, которые длился полет, было невозможно даже перекинутся словом с сидящим рядом.

Всего было осуществлено 122 полета, в среднем на каждый полет приходилось две функциональные ошибки. Многие из тех, что возникали в воздухе, были серьезными.

Кульминационный момент наступил во время полета в Алма-Ату в конце января, когда вышли из строя 22 из 24 систем самолета Восемь из них не работали еще до старта, но поскольку на борту было много почетных гостей и иностранных журналистов, никто не хотел терять лицо, отменяя полет.

Проблемы начинали проявляться сразу же после взлета. Вскоре кризисная команда «Туполева» на земле сделала вывод о том, что два из трех шасси не хотели выпускаться, и это привело бы к катастрофическим последствиям при скорости приземления в 320 кс/час.

Один из пилотов. Александр Ларин, впоследствии рассказывал, что сигнальная сирена вышла из строя сразу после взлета. Она громко гудела, выключить ее оказалось невозможно. В конце концов Ларину пришлось просить штурмана найти подушку, которой они заткнули сирену. После двух часов страха все испытали огромное облегчение, когда шасси повели себя так, как должны были.

Рейс по маршруту «Москва-Алма-Ата» был нерегулярным, он осуществлялся только один раз в неделю, причем самолет был полупустым. Могло показаться, что существовали сомнения в безопасности полета, поэтому на случай несчастья размер его хотели минимизировать.

Последний гвоздь в крышку гроба российской сверхзвуковой пассажирской авантюры был забит в мае, когда Ту-144 загорелся в воздухе накануне передачи его «Аэрофлоту». Во время вынужденной посадки погибли два члена экипажа.

Все было кончено после всего лишь 55 полетов с пассажирами на борту.

После этого те 18 самолетов, что были готовы к эксплуатации, использовались весьма ограниченно. Один из них позднее был модернизирован и взят в аренду НАСА как летающая лаборатория. Она установила 13 мировых рекордов по высоте, весу и скорости и доказала, что несмотря ни на что Ту-144 был одним из самых совершенных самолетов в мире.